ঢাকার চারপাশের নৌপথে চলবে ইলেকট্রিক ওয়াটার বাস, স্টেশন ৪৫

জ্যেষ্ঠ প্রতিবেদক

রাজধানীর দীর্ঘদিনের যানজট কমাতে ঢাকার চারপাশের নদীপথে বৈদ্যুতিক ওয়াটার বাস চালুর উদ্যোগ নিয়েছে সরকার। বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, শীতলক্ষ্যা, বালু ও ধলেশ্বরী নদী ঘিরে থাকা প্রায় ১১০ কিলোমিটার সার্কুলার নৌপথকে কেন্দ্র করে যাত্রী ও পর্যটনসেবা চালুর জন্য তৈরি হচ্ছে সমন্বিত পরিকল্পনা ও রোডম্যাপ।

গত ১ জুলাই প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ে অনুষ্ঠিত এক বৈঠকে বিদ্যমান সার্কুলার নৌপথে এক মাসের মধ্যে বৈদ্যুতিক ওয়াটার বাস চালুর লক্ষ্যে সমন্বিত পদক্ষেপ নেওয়ার সিদ্ধান্ত হয়। তবে বিদ্যুৎ সরবরাহ, ইউটিলিটি সুবিধা এবং নৌযানের ধরনসহ বেশ কিছু বিষয় এখনো পরিকল্পনা ও সিদ্ধান্তের পর্যায়ে রয়েছে।

বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন করপোরেশনের (বিআইডব্লিউটিসি) চেয়ারম্যান এ টি এম আবদুল বারী দানী জানান, নতুন সেবা কীভাবে কার্যকর ও সুশৃঙ্খলভাবে পরিচালনা করা যায়, তা নিয়ে আলোচনা চলছে। চূড়ান্ত পরিকল্পনা ও রোডম্যাপ তৈরির কাজও এগিয়ে চলছে।

পাঁচ নদীকে যুক্ত করবে সার্কুলার নৌপথ

প্রস্তাবিত সার্কুলার নৌপথের দৈর্ঘ্য ১১০ কিলোমিটার। এই নৌপথ বুড়িগঙ্গা, তুরাগ, শীতলক্ষ্যা, বালু ও ধলেশ্বরী—ঢাকার আশপাশের গুরুত্বপূর্ণ পাঁচ নদীকে যুক্ত করেছে।

এর মধ্যে ৬৩ কিলোমিটার নৌপথের গভীরতা ১২ ফুট। বাকি ৪৭ কিলোমিটারের গভীরতা প্রায় ৮ ফুট। নৌপথের নাব্যতা বাড়াতে সিরনিচটেক থেকে আশুলিয়া পর্যন্ত ১০ কিলোমিটার অংশে সংরক্ষণমূলক ড্রেজিং চলছে। ওই অংশের গভীরতা ১২ ফুটে উন্নীত করার পরিকল্পনা রয়েছে। পরবর্তী সময়ে বাকি ৩৭ কিলোমিটার নৌপথও পর্যায়ক্রমে গভীর করার কথা রয়েছে।

এই নৌপথ ঢাকা, নারায়ণগঞ্জ, টঙ্গী ও মীরকাদিম—চারটি নদীবন্দরকে যুক্ত করেছে। পুরো ব্যবস্থায় রয়েছে পাঁচটি টার্মিনাল ও নয়টি ল্যান্ডিং স্টেশন। সব মিলিয়ে টার্মিনাল ও ল্যান্ডিং পয়েন্টের সংখ্যা ৪৫টি।

আগের ওয়াটার বাসের ব্যর্থতা মাথায় রেখে পরিকল্পনা

ঢাকার নদীপথে ওয়াটার বাস চালুর উদ্যোগ অবশ্য নতুন নয়। ২০১০ সালের ২৮ আগস্ট বাদামতলী-গাবতলী রুটে ওয়াটার বাস সার্ভিস চালু হয়েছিল। পরে ২০১৪ সালের ২২ নভেম্বর নারায়ণগঞ্জ-টঙ্গী রুটেও এই সেবা চালু করা হয়। কিন্তু আর্থিক ক্ষতির কারণে শেষ পর্যন্ত দুই রুটেরই কার্যক্রম বন্ধ হয়ে যায়।

বাদামতলী-গাবতলী রুটের সেবা বন্ধ হয় ২০১৯ সালের সেপ্টেম্বরে। আর নারায়ণগঞ্জ-টঙ্গী রুটের কার্যক্রম বন্ধ হয় ২০২০ সালের মার্চে।

বিআইডব্লিউটিসির তথ্য অনুযায়ী, ওয়াটার বাস পরিচালনার জন্য ১২টি বাস তৈরিতে ব্যয় হয়েছিল ৯ কোটি ২০ লাখ টাকা। এসব বাস থেকে আয় হয়েছিল ২ কোটি ৫২ লাখ টাকা। বিপরীতে পরিচালনাসহ বিভিন্ন খাতে ব্যয় হয় ৩৭ কোটি ৮৭ লাখ টাকা। ফলে মোট লোকসান দাঁড়ায় ৩৫ কোটি ৩৫ লাখ টাকা।

আগের সেবার ব্যর্থতার পেছনে কয়েকটি কারণ চিহ্নিত করা হয়েছিল। এর মধ্যে ছিল সড়কপথে তুলনামূলক কম সময়ে গন্তব্যে পৌঁছানোর সুযোগ, বুড়িগঙ্গার দূষণ, সদরঘাট এলাকার যানজট, ল্যান্ডিং স্টেশনের সঙ্গে দুর্বল সড়ক যোগাযোগ এবং পর্যাপ্ত অবকাঠামোর অভাব। পাশাপাশি বালুবাহী নৌযানের কারণে ওয়াটার বাস কাঙ্ক্ষিত গতিতে চলতে না পারার সমস্যাও ছিল।

বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) পরিবহন বিশেষজ্ঞ অধ্যাপক ড. মো. হাদিউজ্জামান মনে করেন, আগের সমস্যাগুলো সমাধান না করে নতুন করে ওয়াটার বাস চালু করা হলে কাঙ্ক্ষিত ফল পাওয়া কঠিন হবে।

তার মতে, পেশাদার ও সমন্বিত পরিকল্পনার আওতায় নির্ভরযোগ্য ফিডার সার্ভিস, ব্যস্ত সময়ে পর্যাপ্ত নৌযান, নৌযান চলাচল নিয়ন্ত্রণ এবং নদীর পানি ও পরিবেশের মান উন্নয়নের ব্যবস্থা থাকতে হবে।

বেসরকারি খাতকে যুক্ত করার উদ্যোগ

নৌপথ পুনরুজ্জীবনে বেসরকারি উদ্যোক্তাদেরও যুক্ত করতে চাইছে সরকার। গত ৯ জুলাই নৌপরিবহন মন্ত্রণালয়ে অনুষ্ঠিত এক বৈঠকে গাবতলী-সদরঘাট রুটে বাণিজ্যিক গণপরিবহন পরিচালনায় আগ্রহী বেসরকারি উদ্যোক্তাদের সঙ্গে আলোচনা করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়।

আগ্রহী উদ্যোক্তা ও সংশ্লিষ্ট অংশীজনদের সঙ্গে আলোচনা করে পরবর্তী পদক্ষেপ নির্ধারণের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছে বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষকে (বিআইডব্লিউটিএ)।

এরপর ১৪ জুলাই অনুষ্ঠিত আরেক বৈঠকে আগ্রহী মালিক ও অপারেটরদের সঙ্গে উচ্চগতির লঞ্চ ও স্পিডবোট, যাত্রীবাহী ক্যাটামারান এবং পর্যটন নৌযান পরিচালনার বিভিন্ন দিক নিয়ে আলোচনা হয়।

বৈঠকগুলোতে ঢাকার আশপাশের নদী দখল ও দূষণমুক্ত করা, আধুনিক ল্যান্ডিং স্টেশন তৈরি, সড়ক যোগাযোগ উন্নত করা এবং নৌপথের সঙ্গে পর্যাপ্ত গণপরিবহন সংযোগ নিশ্চিত করার ওপর গুরুত্ব দেওয়া হয়। যাত্রী নিরাপত্তাকেও অগ্রাধিকার দেওয়ার কথা বলা হয়েছে।

সেন্টার ফর ক্লাইমেট চেঞ্জ অ্যান্ড এনভায়রনমেন্টাল রিসার্চের উপদেষ্টা অধ্যাপক ড. আইনুন নিশাতের মতে, যানজট কমাতে ঢাকার অভ্যন্তরীণ নৌপথের এখনো যথেষ্ট সম্ভাবনা রয়েছে। তবে সরকারের মূল দায়িত্ব হওয়া উচিত নিয়ন্ত্রণ, তদারকি ও জবাবদিহি নিশ্চিত করা; নৌপরিবহনের প্রতিটি কার্যক্রম সরাসরি সরকারের পরিচালনা করার প্রয়োজন নেই।

দূষণ ও নাব্যতা বড় চ্যালেঞ্জ

নতুন উদ্যোগ বাস্তবায়নে ঢাকার চারপাশের নদীগুলোর দূষণও বড় বাধা হয়ে দাঁড়াতে পারে। বিআইডব্লিউটিএর সাম্প্রতিক এক জরিপে ঢাকার আশপাশের নদীগুলোতে তরল বর্জ্য ফেলার ৪২৪টি উৎস শনাক্ত করা হয়েছে। এর মধ্যে ২৪৪টি বেসরকারি কারখানা ও শিল্পপ্রতিষ্ঠানের সঙ্গে সংশ্লিষ্ট।

নদীদূষণের উৎস শনাক্ত করার পাশাপাশি নৌযান থেকে উৎপন্ন বর্জ্য যথাযথভাবে সংগ্রহ ও অপসারণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে।

অধ্যাপক আইনুন নিশাত মনে করেন, পরিবর্তিত পরিবহন প্রযুক্তির সঙ্গে তাল মিলিয়ে ঢাকার নৌপথ ব্যবস্থাকেও নতুনভাবে পরিকল্পনা করতে হবে। তার মতে, শুধু নতুন নৌযান নামালেই কার্যকর নৌপরিবহন ব্যবস্থা গড়ে উঠবে না; দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনা, দক্ষ ব্যবস্থাপনা এবং বেসরকারি খাতের অভিজ্ঞতাও প্রয়োজন।

যাত্রীদের অপেক্ষার সময় কমাতে ছোট আকারের নৌযান বেশি সংখ্যায় চালুর বিষয়টিও বিবেচনা করছে সরকার।

এগোচ্ছে অবকাঠামো উন্নয়ন

সার্কুলার নৌপথের ২০ কিলোমিটার এলাকায় ওয়াকওয়ের নির্মাণকাজ ইতোমধ্যে শেষ হয়েছে। আরও ৫২ কিলোমিটার ওয়াকওয়ের নির্মাণকাজ চলছে, যার ৯২ শতাংশ শেষ হয়েছে। পাশাপাশি আরও ১০০ কিলোমিটার ওয়াকওয়ে নির্মাণের প্রস্তাব করা হয়েছে।

নদীর সীমানা নির্ধারণে ৭ হাজার ১০০টি সীমানা পিলার স্থাপনের লক্ষ্য রয়েছে। এর মধ্যে এখন পর্যন্ত ৬ হাজার ৩২০টি পিলার স্থাপন করা হয়েছে।

২০০৯ থেকে ২০২৪ সাল পর্যন্ত ঢাকা নদীবন্দরের আওতায় ১৭ হাজার ৮২৯টি অবৈধ স্থাপনা উচ্ছেদ করে ৫১৯ দশমিক ০৪ একর নদীতীরের জমি উদ্ধার করা হয়েছে। একই সময়ে নারায়ণগঞ্জ নদীবন্দরের আওতায় ৬ হাজার ৯৬৩টি অবৈধ স্থাপনা উচ্ছেদ করে ৩১৬ দশমিক ০৬ একর নদীতীরের জমি উদ্ধার করা হয়েছে।

ঢাকার চারপাশের নদীপথে বৈদ্যুতিক ওয়াটার বাস চালু হলে সড়কনির্ভর গণপরিবহনের ওপর চাপ কিছুটা কমানোর সুযোগ তৈরি হতে পারে। তবে এর সাফল্য শুধু নদীতে বৈদ্যুতিক নৌযান নামানোর ওপর নির্ভর করবে না। নৌপথের নাব্যতা, দূষণ নিয়ন্ত্রণ, নিরাপদ ও আধুনিক ল্যান্ডিং পয়েন্ট, সড়কের সঙ্গে কার্যকর সংযোগ এবং সময়নিষ্ঠ ও সাশ্রয়ী সেবা নিশ্চিত করাই হবে পুরো উদ্যোগের বড় পরীক্ষা।